首頁 > 試車報告 > 2020 Yamaha Cygnus Gryphus Monster Energy MotoGP Edition 十八年六代之進化,極上運動性之表現

2020 Yamaha Cygnus Gryphus Monster Energy MotoGP Edition 十八年六代之進化,極上運動性之表現

上載日期:2020-10-16


2020 Yamaha Cygnus Gryphus Monster Energy MotoGP Edition

十八年六代之進化,極上運動性之表現

 

 




      Yamaha Cygnus多年來都於125c.c.界別站於頂端位置,由2002年開始推出第一代開始籍著其高操控性得到各騎仕們愛戴。而且於其生產地台灣不斷得到各綿羊比賽所帶來的優異成績,很多當地的專業車手們都大讚Cygnus的性能非常出眾。
除此之外,台灣各大改裝廠商更推出多樣化不同的部件,好讓追求極限的用家們作出不同程度的改裝,由輕量的改裝外觀到珠仔皮帶增加其本身的優越性能外,開始到中量化改裝中缸(擴缸),更換鍛造輪框,去到加裝Turbo、Supercharger(機械式增壓)等等,可見這台小小的4V的潛力真的是無限大。


新車所配用的輪組雖同樣是12寸,但就大了一碼,頭胎由110改為120,尾胎120轉130。



以往一體式的大型頭燈已改為右低左高燈雙眼設計。


第六代的誕生

      而Yamaha經過十八年的時間於2020年推出第六代的4V,新一代的Cygnus除了於外觀打破多年以來的定位外。而且於引擎、車架及懸掛各方面都作出全新設計,令到這部小小的125羊仔更顯露出更多的Max家族的血統來令到整個Yamaha得到更全面,從而更能達到稱霸全綿羊的界別。
      這一次代理除了引進ABS的版本之外,更引進了經原廠全面打造Monster Energy Yamaha Moto GP別注版到港,本刊當然立即相約進行試駕及拍攝,感受新一代的Cygnus進化到什麽程度。


巨型的全液晶顯示儀錶板於陽光下的可視度略低。



前懸掛為正立套筒前避震,左右兩側加裝有碳纖維花紋冚作裝飾。


      新一代的Cygnus車體的塑造上更加科幻化, 而且所設計出的線條更加戰鬥格及硬朗,一掃以往較圓潤的感覺。頭幅的線條更加筆直而呈V字於整輛電單車的中線,而所有線條都集中於全新設計的LED反射式雙頭燈上,令到外觀的凝聚力更加強。新設計的雙眼式頭燈跟以往一體式的大型頭燈有很大分別,令到新一代4V的形像更前衞及年青,對筆者來說有同廠Force的影子,再加上造形較之前硬朗及尖銳的頭沙板,令到這部小羊更加型仔。





      從側面看著車頭的部份,除了龍頭造型外,頭燈及前沙板都設計到同一程度的前傾,如同三個鷹咀般向前衝,突顯出新一代Cygnus為何加上Gryphus(神鷹)的名字。以往的指揮燈組件都下移到LED頭燈的兩旁的位置,這個改變亦都跟旗艦級戰羊TMAX睇齊,可見廠方亦都非常重視這個車系於車壇中的位置。而且Cygnus亦都跟其他同廠車系同樣升級了採用大型液晶體顯示的錶板,大大的速度計置於正中間,引擎轉速計則以雙塔式於速度計的兩旁由下而上顯示。儀錶兩邊則設有不同的警告燈列,清晰地告知騎仕車輛的其他狀況。




usb充電插頭設於前方儲物匣的上方。


      當然Cygnus最大賣點的平地台仍然存在,而由中腰至車尾的線條Yamaha都重新勾劃出來,令到整輛車的現代感更加年青化。大大的C字造型出現於4V的中腰位置,這個造形跟由平地台及前幅的造型尤如Cygnus的'C'跟'Y'一樣,強烈地表明她的身份便是廠方的小羊系列當中的表表者。而車尾的部份相比之前的4V更加往上揚及修長,乘客扶手都相對之前的造形亦都簡潔了,令到整個車尾的造形高窕得來而且更加輕盈。全新設計的尾燈組於通電的狀態下為分體左右對對稱的模式,但當啟動制動系統的時候除了亮起該對LED尾燈組外,尾燈下方的垂直LED燈組亦會同時亮著,尤如一雙眼鏡望著後方的車輛。但對筆者來說這個設定跟新款的MT-03設定有點相似,讀者們可以參考一番。而全車的指揮燈列仍是採用傳統的鹵素燈泡。





新引擎配合新車架

      而新一代的4V這麼萬眾期待除了因為廠方針對操控上著手,加強及優化車架及懸掛本身之外,而性能上更首次採用水冷Blue Core引擎,而該水冷引擎沿於新款NMax的引擎再縮小其容積所得來。缸徑為此52.0 x 58.7mm的125c.c.水冷四衝程單缸引擎,壓縮比為11.2:1,再搭配Blue Core技術,這副引擎可以造到每一公升燃油可行駛48.9公里的成績。最大馬力更比以往提升了30%達12.24ps/8,000rpm,最大扭力更比上代高出17%達1.14kg-m/6,000rpm。全新推出的水冷引擎除了加入了Blue Core技術,更設有VVA(Variable Valve Actuation)可變氣門正時技術,透過電磁閥就引擎轉速的提升來切換低速或高速凸輪軸,令到Cygnus的扭力曲線更加線性,可發揮的區域更加寬闊,無論於高中低速方面更能發揮這小小引擎的性能。


全新125c.c.水冷Blue Core引擎沿於新款NMax的引擎再縮小其容積所得來,最大馬力更比五代提升了30%達12.24ps/8,000rpm,最大扭力高出17%達1.14kg-m/6,000rpm。


      搭載於Cygnus身上的不對稱車架對比上一代增強了25%的剛性,而且加強的地方都集中在鵝頸下方的位置,為的是抵抗縱向及橫向車架的抗扭性。另方面由於配用新引擎及車架的關係,車重方面則較上代微微增加了2kg達124kg。但為了保持Cygnus的靈活度,廠方除了於適當地方偷輕車架而不失鋼性外,而且重新設計了輕量化的合金輪框,三幅六柱式的外形設計非常特別。輪組的呎吋為前120/70-12及後130/70-12,此呎吋都比以往的稍為闊了一點,為的是增加輪胎於轉向時貼地面積及穩定性。
      懸掛系統方面,廠方聲稱前叉及後方的搖擺式後搖臂都經過偷輕及強化,令到這一部多年來均稱霸於台灣賽場上的小羊可以繼承之前的天性,可以於彎路上繼續「任意飛馳」。制動系統除了採用前245mm單浪花鑽孔碟配單向雙活塞卡鉗及後230mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗外,還配有前後TMax同級ABS防鎖死制動系統,要制停這部小神鷹完全無難度。
軚把下已備有掛物勾十分實用。



油缸入口設於軚把的左下方。


      而這一次Yamaha的宣傳攻勢除了推出了令次測試的MotoGP別注版外,同時亦都推出大量選購配件給予車主們加裝,大至由KYB所推出的可調式後避震機外,以至頭燈裝飾、乘客靠背,小至地台板、排氣尾段的裝飾外蓋及under seat裡的內袋也有推出,車主們可以分開訂購加裝到車上。


今次代理就將新4V的尾避震換上了KYB可調式尾避震。




巨人Crossover 4V六代

      4V可以說是筆者第一部接觸的125小羊,於早年靠著高里數的她遊走住所附近各區送外賣,初時還擔心小羊能否承受巨重,但後來就發覺她的能耐比筆者心目中高很多,於路窄多彎的村屋地區遊走,靈活敏捷,走到快速公路時也可以給予筆者快感。對於當時從未接觸過細容積電單車的筆者感到很大的驚喜。





      來到新一代的降臨,筆者於代理店舖外第一眼的感覺便是覺得型了很多,沒有了那種「小羊便是外賣車」的感覺,圓圓滑滑的感覺消失了,更加似一輛可戰鬥的羊。按照筆者慣例都是先看錶板,可能近來的趨勢很多車廠都改用大型液晶體來取代指針式錶板,新一代4V也不例外,但筆者第一個感觀就是儀錶板的設計較上代更為吸引,除了速度計已由右方移至中央,以往設於儀錶上方的由左至右的跳格式轉數計更改以由下而上的雙塔式設計並置於速度計兩旁,令騎仕查看有關資訊時可更為清晰易明。


平地台加上美觀的裝飾面板。



整個車尾的造形高挑得來而且更加輕盈。


      坐上車後感覺座姿跟以往的沒有大分別,但地台的高度比心目中低了一點,可以輕輕鬆鬆將「巨脚」放上去而又不太覺得"屈住屈住"。再細看今次試駕的4V已,已安裝了全部的原廠升級配備,最令到筆者注目的配備便是由KYB的掛樽式可調尾避震,有十八段預載調校,而且彈弓呈疏密圈的設計,就算以筆者近期增了的磅數的體重加壓下去,也不會覺得車高「被迫降」。





      到達拍攝地點之後,屬一處比較傾斜而且多彎的路段。筆者和社長嘗試以雙騎形式,以兩個高大(應該說肥大...哈)的成年人體重看看新的水冷引擎有什麼能耐。竟然在大約205kg(450磅)以上的重壓下,於二十度左右的上斜坡仍能可以約45公里車速奮力上爬,這個表現令筆者及社長都讚不絕口。經過一輪拍攝之後,社長便將試車大權交到筆者身上。而且更讓我往筆者最常遊走開心的路段來回往返試車。筆者當然於安全情況下「用盡全力,試到最好」來感受新一代CYGNUS的戰力。


不習慣加裝的散熱坐墊所以動手拆除。



座位下的儲物空間在收納一頂全面頭盔後尚餘少量空間。


      水冷Cygnus於直路上的表現,筆者只可以用柔順來形容,因為可能新一代加進了VVA系統,雖然令整個扭力及馬力的曲線整體上升及更牽渉的轉數區更廣闊,但變相就沒有了以前的"激情"。話雖如此,當催谷引擎轉數達6,000轉啟動VVA系統的時間,大型液晶體錶板上彈出小小的VVA標示,引擎的聲浪稍稍變了頻度,很明顯表示出VVA系統已經啟動及將高速凸輪軸介入引擎的運作中,車子的速度便會於無意間再提升了。用較粗暴的扭油門手法催谷到引擎的上限,新4V就算承載著筆者的重量仍然可以接近150c.c.級別的速度層次,這個表現令筆者真的不能不讚Yamaha創造引擎的功力。


前行車記錄儀更裝置在小風擋上成為一體化,後方的行車記錄儀設在尾車牌架的上方。

錄像儲存器採用繁體字顯示方便調校。


      於彎道上的操控,雖然加闊了的輪胎設定相對來說於彎心較為安定及增加了安定感,始終不知道代理是不是增加了前後輪胎的空氣磅數,加上前後設定較硬的懸掛系統,First Turn的反應是非常靈敏,甚至有一點兒車子搶入彎的感覺,但到達APEX的時候只需加強手部的控制車子便可順著自己心目中的路線來行車,而且車架傳給筆者的感覺是有軟度的硬化,那種感覺車架可以順著騎仕的姿勢而作出反應而又不會因強烈的震動而影響到車子的動態。但在這麼靈敏的懸掛設定下,筆者覺得騎仕們如想舒舒服服的駕駛她是一件較難的事,因為KYB改裝懸掛真的很直接,無論路面的凹凸或跳動都完完全全直接傳到雙手及腰部,如騎仕們想於周末難得的假期或工作上需長期於4V上渡過,相信體力的消耗會頗大的。





      快速遊走了筆者的主場山路,回到社長的身處地方跟他傾談車子的動態感受,才知道社長已預先於筆者試車前已將可調避震的下壓調到最低!!!那再調高的話4V的彎道性能豈不是更直接嗎?但回想4V多年來的佳績,有這樣的性能也是正常的吧。





Sunny試駕感受

      今次測試Yamaha的4V第六代,其實當知道可以試駕這台小綿羊時,即時便想到有不少話題可以談論一下。記憶所及,個早於2003年便試駕Cyguns的第一代,台灣稱為"勁戰",本地車友則叫4V,全因所配用的單汽缸引擎是採用四氣門設計,屬高性能設計卻用於綿羊身上,於當年確實較為罕見。來到今天的第六代作一回顧,4V這車外觀上雖是一台小綿羊之外,個人觀感上覺得前面板造型給人一種很開心的感覺,因為大燈的設計仿似面譜上的大口、且嘴角微微向上露出開心的笑容般,其後直至第四代,頭燈縮小了及嘴角稍為「收歛」,至第五代仍是採用單頭燈設計,更與同廠的TMax有些少相近,造型上更薄及更扁但保持「笑意」。        香港多年前已立例125c.c.以下是不能行走高速公路,至令125c.c.車款在市場銷售方面是較為困難,因為用家會認為既然這排量只剛好符合行高速,所以大部份人仕均選擇較大排量車款,但4V(125c.c.)可說是一個異數,除了在台灣、澳門及香港有支持者之外,還擁有一班對4V瘋狂改裝擁躉,因為一台125c.c.小綿羊絕對不是玩引擎的速度及性能表現,由於4V的車架設計是可以令彎向穩定性及剛性提升,可以令擁躉們的改裝想法無限擴大,令4V在小綿羊改裝車界中變成「王者」。筆者身邊亦不泛這樣的朋友,他們的瘋狂程度是可以付出4V的三倍車價進行改裝,當然也能打造出「強大」的效果!





      個人有時也駕著愛駒TMax 500與他們一起遊車河,但他們座駕的反應、速度及靈活性都遠遠超越我部500,當然在此並不是鼓勵他人買一架125來瘋狂改裝以供玩樂,但事實上4V真是擁有潛在實力,所以在台灣近十數年間,4V的受歡迎程度只有增無減,尤其是在賽道上。不過近年亦有很多台灣車隊及電單車廠所生產的小綿羊亦開始挑戰4V的領導地位,所以今次這台新款4V六代給個人第一眼的印象(試車前也曾搜集車輛的資料),新車可說是與車系以往的外型、性能,以至其他部份均是徹頭徹尾地來個大改變。





      首先外型上,如果不是看到Cygnus這個名字在車身上,絕不會聯想到這車是4V的第六代,外觀上完全作出改變,包括前文提及的「笑臉型」頭燈,已改成左右燈,而以往設於軚把上的指揮燈已改置於頭燈的左右兩側。車系一貫配用的風冷引擎也提升至廠方的Blue Core水冷引擎及配用上VVA可變閥門系統,當獲悉4V採用這新款水冷引擎一度以為是一副高性能引擎,其實並不是向高性能發展,反是很寧靜、很暢順,令駕駛時感到舒適。當然個人很相信這副引擎的改裝潛能非常之大,但試車當然就如前文所述,引擎的頭、中、尾段也表現得很暢順,著車後完全感受不到車身發出的震盪及噪音。


前制動245mm單浪花鑽孔碟配單向雙活塞卡鉗。



後制動230mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗。


      而經強化的車架提高了剛性及抗扭能力,一些平地台綿羊很多時於「龍骨」向下的延伸至地台位置會較弱,但4V由出道至今在這個位置的補強及剛性都造得很好,今次來到第六代更較上代的抗扭能力提高了25%,個人於試這類型綿羊很多時於特定的速度便會輕推軚把,感受一下車架會否有扭動的情況出現,4V在這方面就造得很好,可以承受較125c.c.更大的引擎輸出,所以熱愛改裝的人仕喜愛以4V作為首選。





      說回今次試車,新車整體上的外觀及性能均可說是進階,外型上個人也甚為喜歡,因為漸漸近似同廠大姊TMax,有些人說新車已脫離了4V所以令熱愛度減低了,真是見人見智,但引擎的暢順度及舒適度都表現得很好,而今次代理就將新4V的尾避震換上了KYB可調式尾避震,取車時將可調式避震調校在「中間」位置,新避震是壓縮可調並不是回彈可調,有18段可調就校至9段,但上文同事Ken也談及胎氣硬、避震硬,至令試車時產生很多跳動,吸震效能並不是太足夠。





      駕車前往預定拍照地點時,沿途由深水埗嘉頓後方的大埔道一直上山均是石屎不平的路段,尾避震的跳動及車架的剛性,相對來說路面的感覺完全傳遞至手部及座位的腰部,可說是今次試車的美中不足之處。但回程時,已將尾避震調校至最軟進行測試,再經大埔道回代理陳列室時,尾避震的跳動減低了,但彎向性的表現就變得更好,因為偏硬的避震令到入彎時制動及開油等動作都能給予很大的信心。而今次新車所配用的輪組雖同樣是12寸,但就大了一碼,頭胎由110改為120,尾胎120轉130。前後輪框合共減輕了600g,令輪框運作時可以更為靈活從而增加車輛的操控性。制動方面當然備有ABS,今次與之前試駕車輛所使用的ABS有點不同,因為4V的ABS啟動時,並不是密集式的跳動,是很明顯有一下阻力令到車輛不會有被鎖死的感覺。曾聽到身邊一些新手駕駛者說,很不習慣ABS的啟動,問何解?他們說那種密集的跳動令人產生一種不安的感覺,更會不自覺放輕了迫力,這樣做是十分危險,其實ABS的跳動是無需理會的,要握緊迫力,不要被嚇怕。由於今次試駕的4V的ABS不是密集式跳動,只是有一下不讓你對剎車桿再加壓。





      說回4V的配備,那個很巨型的全液晶顯示儀錶板於陽光下的可視度略低(尤其是已一把年紀的筆者有老花更有點看不清楚),可能是擺放角度的關係,希望廠方日後可跟進這小問題。軚把下已備有掛物勾,於現時因疫情而需買外賣就更為實用,又或可將背囊掛上置於平地台,令駕駛更為輕鬆,小羊這設計對於用家來說都相當貼心。而座位下的儲物空間於125小綿羊來說已是頗大,放下一頂全面頭盔亦可輕易關上座墊,更尚餘少量空擺放手套及其他小雜物。


(入夜補影)升級的大型液晶體顯示的錶板,大大的速度計置於正中間,引擎轉速計則以雙塔式於速度計的兩旁由下而上顯示。



今代改用雙連桿式車架至引擎裝置。


      Yamaha為第六代4V取名為Cygnus Gryphus 125(Gryphus解作神鷹),而今次試駕這台更是外加特別限量版,名字更長Cygnus Gryphus Monster Energy MotoGP Edition,代理方面更將後加的部件都放到新車身上,包括頭燈下方的及前避震的左右碳纖維花紋的冚、平地台的裝飾面板、死氣喉咀外冚、座位的通風散熱墊、座位底的置物袋、前文提及的KYB後避震,還有最重要的頭尾行車記錄儀,而前行車記錄儀更裝置在小風擋上成為一體化。個人覺得近年是有必要在車上(不論四轆或兩轆)安裝行車記錄儀,因為無事發生時就覺沒有需要,但如果發生事件後就會後悔為何沒有安裝呢!而今次是廠方提供的可加配件,無需擔心安裝額外的電子產品便會失去保養。最後,如果以125c.c.小綿羊你要一副高性能引擎,就有如怪獸家長要小學生的子女答大學的問題,這是沒可能的,但可說說給大家知,這位小學生是絕對有能力成為大學生,因為她的潛能是無限大,你可以用有限(或無限)的金錢將她慢慢養大。


加裝的死氣喉咀外冚令外觀上更有質感。



全車的指揮燈列仍是採用傳統的鹵素燈泡。


總 結

      筆者一直都有留意台灣的綿羊比賽及台灣車媒及車手對新推出綿羊的評測,而且於各車友口中都得知Yamaha的綿羊於各方面的性能都屬同級的前列份子,且有口皆碑。但一直都未有機會親身試騎,直到近來才有機會借來朋友的2014年SMax去為今次試車預設一個基準,來評論這部經過多年進化的Cygnus。再經過這一次的試駕之後就知道為何廠方的車款可以於香港或台灣各地都佔據著一個高位。但筆者人老了,腰也不太靈光了,太硬的車還是受不了。





2020 Yamaha Cygnus Gryphus Monster Energy MotoGP Edition規格表
全長:1,935mm
全闊:690mm
全高:1,160mm
軸距:1,340mm
座位高度:125mm
最低離地距:785mm
濕重:124kg
油箱容量:6.1L
引擎型式:水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門
缸徑x衝程:52.0 x 58.7mm
容積:125c.c.
壓縮比:10.0:1
最大馬力:12.24ps/8,000rpm
最大扭力︰1.14kg-m/6,000rpm
供油系統︰電子燃油噴注
點火:電子
起動:電動
驅動模式:皮帶
離合器/波箱:CVT無段變速
車架︰拉力鋼管
前懸掛系統:正立套筒前避震
後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧
前制動系統:245mm單浪花鑽孔碟配雙活塞卡鉗,ABS
後制動系統:230mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗,ABS
前輪胎:120/70-12 51L
後輪胎:130/70-12 56L